Beogradski metro - put u nedogled

Bogdan Petrović
Bogdan Petrović

Ideja o izgradnji metroa u Beogradu datira još iz sredine prošlog veka.

Od prvog zvanično izrađenog projekta prošlo je skoro pet decenija, pre tri godine čelnici grada su u okviru predizborne kampanje kupovali čak i karte za njega, a nedavno su građani dobili mogućnost da biraju izgled vagona.

Samo što od beogradskog metroa i dalje nije izgrađen ni jedan metar. Kada će se to desiti i dalje ne znamo. Znamo samo kako je sve počelo.

Metro pre autobusa

Prvi tramvaj beogradskim ulicama prošao je 1892. godine. Elektrifikacija mreže započela je 1904. i pet godina kasnije tramvaji su već prevozili oko 7,5 miliona putnika godišnje. Bio je to početak razvoja javnog prevoza u Beogradu.

U studiji Ratimira D. Nikolića objavljenoj u „Beogradskim opštinskim novinama“ 1938. godine razmotreno je uvođenje metroa na tri glavne saobraćajne linije grada: Ulica Kralja Aleksandra – Zemun, Kalemegdan – Autokomanda i Topčider – Dunav stanica.

Pošto je Beograd u to vreme sa Zemunom i predgrađima brojao oko 310.000 stanovnika, Nikolić je rezonovao da će se, s obzirom na to da su metro sistemi bili isplativi u gradovima sa preko pola miliona stanovnika, a neophodni u onim sa preko milion, u narednih deset godina u Beogradu sigurno postaviti pitanje metroa. I bio je u pravu.

Prvi zvaničan pomen neke vrste metroa nalazimo u Generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine i on je predviđao dve linije tzv. regionalnog metroa koji bi na koridorima van gradskog jezgra koristio postojeće i planirane trase železnice od Rume do Smedereva i od Pančeva do Obrenovca, dok bi se u gradskom području one spuštale pod zemlju i ukrštale u centru grada.

Međutim, kao zvaničan početak planiranja beogradskog metroa uzima se godina 1958. kada je arhitekta Nikola Dobrović u dokumentu „Tehnika urbanizma – Saobraćaj“ predložio uvođenje metroa u sistem javnog prevoza i kao prvu trasu predložio koridor Kalemegdan – Terazije – Slavija – Čubura, a deset godina kasnije objavljen je prvi celovit koncept podzemne železnice sa ukupno tri linije dužine 33 km.

Studija iz 1976. godine i Sektor za metro

Planovi o izgradnji metroa u glavnom gradu konkretizovani su u vreme gradonačelnika Branka Pešića.

Od 1967. do 1972. urađen je Generalni urbanistički plan zasnovan na javnom prevozu građana nezavisnim šinskim sistemima, metroom i gradskom železnicom, a tih godina je osnovan i Sektor za metro.

Od 1973. do 1976. godine urađena je Studija tehničko-ekonomske podobnosti brzog javnog saobraćaja u Beogradu koju je Skupština grada usvojila 21. aprila 1977. Na studiji je radilo više od sto vodećih inženjera tog vremena koji su predložili opciju sa pet linija gradskog metroa i četiri nezavisnog regionalnog metroa.

Prva etapa metroa prema studiji iz 1976. obuhvatala je linije M1 (Centar ZemunaNovi Beograd - Terazije — Vukov spomenik) i M2 (DorćolKalemegdanSlavijaŽeleznička stanica CentarAutokomanda), gradila bi se osam godina i koštala oko 700 miliona dolara.

Dalje širenje mreže bilo bi predmet dodatnih analiza iako su predlozi preostalih linija već razrađeni ovom studijom.

Ističući metro kao faktor socijalne ravnopravnosti u saobraćaju pomoću koga bi 75% stanovnika glavnog grada od kuće do posla stizalo za manje od pola sata, Pešićeva zamisao bila je da SSSR njegovim finansiranjem otplati dug koji je imao prema SFRJ, ali se taj predlog nije dopadao ostalim republikama, prevashodno Sloveniji i Hrvatskoj.

Projekat na čekanju

Od studije iz 1976. do finalizacije projekta Metro Beograd prošlo je pet godina. Odbornicima Skupštine grada je predstavljen u aprilu 1982. nakon čega je raspisan referendum na kome su građani pristali da izdvoje 2% od plate kako bi bila izgrađena prva linija.

Probijeni su tuneli ispod Vračara i Savskog venca nakon čega se stalo sa daljom izgradnjom, jer je nestalo finansijskih sredstava.

A kako se ekonomska situacija posle Titove smrti u zemlji znatno pogoršala od projekta se do daljnjeg odustalo, pa se beogradska gradska vlast umesto metroa odlučuje za lake šinske tramvajske linije.

Tako je preko ulice Generala Ždanova, danas Resavske, tramvaj počeo da saobraća do Banovog brda i Novog Beograda kao deo projekta “Tramvajem u XXI vek”. Istovremeno je ukinut i Sektor za metro.

Krizne osamdesete i ratne devedesete godine su projekat izgradnje metroa stavile na stand by. Kako je grad bivao sve naseljeniji, a gužve u njemu sve veće, mnogi su sigurno maštali o metrou, ali ga s obzirom na situaciju niko nije pominjao više od decenije.

Sredinom devedesetih uveden je Beovoz kao realizacija negdašnje ideje o regionalnom metrou, koji je povezivao prigradska naselja sa glavnim gradom u reprezentativnoj tački “Vukov spomenik” u vidu nove, i prve podzemne, železničke stanice u Beogradu, koja je svečano otvorena 1995.

Nepune dve godine kasnije na mesto gradonačelnika Beograda, posle masovnih protesta zbog krađe izbora, dolazi Zoran Đinđić, koji odmah po preuzimanju vlasti reotvara pitanje izgradnje metroa. Ponovo se osniva Sektor za metro na čije čelo dolazi arhitekta Branislav Jovin, koji je bio rukovodilac i projekta “Metro Beograd 1972 – 1982”.

Slede godine i godine novih istraživanja, studija i rasprava da bi deceniju kasnije 2008. još jednom zaključeno kako Beograd nema dovoljno sredstava za izgradnju podzemne železnice.

Prazne priče i predizborna obećanja

Posle 2000. godine nije bilo političara koji je pretendovao na vlast u gradu ili je na nju uspevao da dođe, a da nije pokretao temu metroa i obećavao izgradnju istog, najčešće u vreme predizborne kampanje. Kako se menjala gradska vlast, tako su se menjali i sami planovi, odnosno trasa metroa, ali i potencijalni investitori. U nekom trenutku su to bili Rusi, pa onda Francuzi i Kinezi, a u jednom trenutku čak i Španci.

Nenad Bogdanović koji je bio gradonačelnik Beograda od 2004. do 2007. godine izjavio je da se svaka beogradska vlada koja do kraja 2008. ne bude završila prvu fazu metroa može smatrati neuspešnom, što bi značilo da je njegova prva u nizu takvih.

Njegov naslednik Dragan Đilas 2010. je izjavio da će izgradnja metroa početi 2012. što se nije desilo. Siniša Mali je 2016. isto to poručio za 2018. A Zoran Radojičić, koji je tada došao na mesto gradonačelnika, rekao je da se sa izgradnjom počinje 2020. ali se opet nije desilo.

Javno komunalno preduzeće Beogradski metro i voz

Te 2018. godine kada je vladajuća stranka u predizbornoj kampanji pompezno najavljivala izgradnju metroa vozeći se autobusom trasom kojom bi on trebalo da prođe nešto je ipak urađeno.

U oktobru je osnovano javno komunalno preduzeće Beogradski metro i voz sa ciljem da omogući realizaciju projekta dve linije beogradskog metroa i četiri linije BG voza do 2033. godine.

Tada je najavljeno da će ovo preduzeće, čiji je osnivač Grad Beograd imati nadzorni odbor od tri člana i direktora, ali nikome nije bilo jasno šta bi ono tačno trebalo da radi.

Nedoumice su u javnosti postale još izraženije nakon što je sajt Nova ekonomija objavio da je pomenuto preduzeće koje je osnovano u oktobru 2018. za tu godinu imalo budžet od 3,2 miliona dinara od kojih je do kraja godine, dakle za dva i po meseca rada, potrošilo 2,1 miliona samo na zarade, naknade i ostale lične rashode.

U 2019. godini se u medijima više pisalo o troškovima ovog preduzeća nego o rezultatima, jer suštinski nikome nije ni jasno koja je njegova svrha kada se o metrou i dalje samo priča.

Početna i zadnja stanica

Beograd je danas jedini glavni grad u Evropi koji ima više od milion stanovnika, a nema metro.

Poslednje obećanje da bi to konačno moglo da se promeni stiglo je iz vrha vlasti 22. januara ove godine kada je potpisan još jedan memorandum sa francuskim i kineskim kompanijama, uz najavu da izgradnja konačno počinje u novembru tekuće godine, sa idejom da prva od tri linije metroa bude završena 2028. godine.

Plan koji je tom prilikom iznet o izgradnji prve dve linije metroa, Železnik – Mirijevo i Zemun – Mirijevo, naišao je na kritike stručne javnosti koja je imala brojne primedbe.

Najpre je kritikovano to što ni jedna od prve dve linije ne pokriva niti novu glavnu železničku stanicu Prokop, niti stanicu Vukov spomenik, kao ni novu autobusku stanicu koja će se nalaziti na Novom Beogradu u bloku 42.

Uz to, linije su koncipirane tako da u centru grada imaju samo jednu stanicu, Trg Republike, dok ih je u okviru Beograda na vodi čak četiri, pri čemu se jedna nalazi ispod Gazele gde nema, niti će biti i jednog stambenog objekta. Taj potez iz Urbanističkog zavoda brane tezom da će se tu nalaziti dva velika tržna centra.

Sve to navodi na zaključak da se prva linija metroa gradi tako da zadovolji potrebe Beograda na vodi tj. njegovog investitora, dok se stvarne potrebe Beograđana stavljaju u drugi plan, na šta ukazuju i iz Inicijative Ne davimo Beograd.

Diskutabilno je i to što ovakvo trasiranje metroa udvostručava njegovu cenu, ponajviše zbog odluke da se metro, kako se ne bi uzimao prostor Beograda na vodi, ukopava na celoj trasi ispod Novog Beograda uz neophodnost kopanja dubokog tunela ispod Save.

Najproblematičnije od svega je to što metro kreće sa Makiškog polja, gde je planirano da bude depo za vozove i to u užoj zoni Makiškog vodoizvorišta što bi moglo negativno da utiče na trajno vodosnabdevanje Beograda.

S obzirom na činjenicu da u Srbiji kao i u svetu ekološka svest postaje sve izraženija i ekološki pokreti sve jači, za očekivati je da gradskoj vlasti ta ideja neće tako lako proći, jer su već najavljeni protesti po tom pitanju, a osnovano je i udruženje građana “Po meri metro”, koje je pokrenulo peticiju za izmenu planirane trase metroa.

Imajući to u vidu, kao i sve što se do sada dešavalo sa idejom o beogradskom metrou i sve primedbe na ovaj poslednji plan njegove izgradnje, deluje izvesno samo to da će njegova zadnja stanica biti Mirijevski venac.

A kada ćemo i kojom trasom do nje stići, veliki je znak pitanja.


Fotografije: Đorđe Nikolić; Nikola Aleksić; Ivan Aleksić;

SaobraćajInfrastrukturaEkologijaDruštvo

Bogdan Petrović Twitter

Diplomirani Istoričar umetnosti i Visual Designer godinama prisutan u medijima kao novinar, kolumnista i PR. Na društvenim mrežama pod svojim imenom i prezimenom.