BusPlus ili Beogradska kartica: U čemu je razlika?

Grad Beograd je u poslednjoj nedelji 2020. godine najavio promene u funkcionisanju gradskog prevoza što je obradovalo mnoge Beograđane, pogotovu one nezadovoljne istim.

Bogdan Petrović
Bogdan Petrović

Nezadovoljne je posebno oduševila vest da BusPlus, kome su nalazili brojne mane, odlazi u istoriju i da će ga zameniti tzv. Beogradska kartica, ali se čini da od ta posla neće biti ništa!

Šta je zapravo BusPlus?

Pre uvođenja BusPlusa, Grad Beograd je naručio studiju o izvodljivosti sa izveštajem o postojećem stanju i tačkama poboljšanja, koju je uradila međunarodna kompanija Pöyry (danas deo kompanije AFRY) poznata po bogatom globalnom iskustvu na sličnim projektima.

Studija je tada pokazala da su najveći problemi u datom trenutku bili: neprilagođenost sistema putnicima, falsifikovanje karata, nemogućnost integrisanja gradskog i prigradskog sistema prevoza, odsustvo koordinacije među prevoznicima, nepostojanje sistema za upravljanje smetnjama, nebezbednost voznog osoblja i nepostojanje sistema za informisanje putnika.

Za osam godina postojanja BusPlus je uspeo da reši neke od ovih problema, ali gradski prevoz i dalje nije doveden na nivo koji Beograd zaslužuje.

BusPlus je uveden 1. septembra 2012. godine sa idejom bolje organizacije gradskog prevoza u Beogradu, koji je u tom trenutku funkcionisao mnogo lošije nego što se očekuje od metropole ove veličine.

Iz današnje perspektive, svima je jasno ono na šta su 2012. godine ukazivali tek retki ljudi iz struke - da uvođenje sistema BusPlusa nije ni imalo za cilj poboljšanje kvaliteta samog gradskog prevoza, već efikasniji princip naplate njegovog korišćenja. Projekat je sproveden tako da je nadležnost naplate karata preneta sa Gradskog saobraćajnog preduzeća na privatnu kompaniju Apex Solution Technology d.o.o. koja je sudeći po krajnjim rezulatima jedina od njega i imala koristi.

Kompanija je tom prilikom uložila novac u osavremenjivanje opreme i organizaciju novog sistema naplate, a zauzvrat dobila procenat od buduće zarade i to 8.53% ukupnih prihoda što joj je omogućilo da već u prvim mesecima počne da inkasira oko 80 miliona dinara mesečno, o čemu je 2013. pisao portal javno.rs uz detaljno istraživanje sprovedeno na ovu temu ukazujući i na brojne probleme u vezi sa njom.

Apex Solution Technology d.o.o. je, prema sopstvenim navodima, u samu opremu za osavremenjavanje sistema naplate gradskog prevoza uložio 14 miliona evra sa porezom, a već u prvoj godini poslovanja je prihodovao oko milijardu dinara, odnosno nešto malo više od 8 miliona evra.

(Ne)funkcionalnost BusPlusa

Vrlo brzo po uspostavljanju ovog sistema mnogima je postalo jasno da od uvođenja privatne kompanije kao posrednika između korisnika javnog prevoza i GSP-a Beograđani nemaju nikakvu korist iako su zapravo oni snosili najveći rizik ovakvog poslovanja. Ono što su svi očekivali, a to je bolje organizovan gradski prevoz, suštinski se nije dogodilo.

O situaciji u gradskom prevozu nakon uvođenja BusPlusa najbolje svedoči slika autobusa koji se bukvalno raspada iako ima najsavremeniju opremu za naplatu karata. Takva scena je bila razumljiva u trenutku instalacije ove opreme 2012. godine, ali činjenica da na njih nailazimo i više od osam godina kasnije, jasno ukazuje da nešto u ovom projektu nije bilo kako treba. Čini se, naime, da je uvođenje ovog sistema koristilo samo Apexu, s obzirom na to da je i GSP prošao slično kao i korisnici gradskog prevoza – situacija je u ovom javnom preduzeću ostala maltene nepromenjena.

BusPlus nije uspeo da smanji troškove funkcionisanja gradskog prevoza što se od njega očekivalo. Štaviše, troškovi su znatno uvećani. Grad Beograd je već u prvoj godini nakon njegovog uvođenja bio u situaciji da izdvoji 50% više sredstava za subvencionisanje GSP-a. Pored toga, pošto sama naplata nije davala očekivane rezultate, Grad je bio prinuđen da ustupi i svoje kontrolore, a potom i Komunalnu policiju za kontrolu putnika. Njihovo prisustvo je dodatno iritiralo građane čije je nezadovoljstvo BusPlusom iz dana u dan bivalo sve veće.

Gnev kod stanovnika glavnog grada izazivalo je i to što je karta u međuvremenu poskupljivala, a prevoz nije poboljšavan. Apex zatim nije omogućio da se BusPlus kartica može dopuniti na svakom stajalištu, dok je karta kupljena u autobusu bila skoro duplo skuplja, a neretko bahati kontrolori napadali sa svih strana. Takva situacija je dodatno frustrirala Beograđane, usled čega je i bio neophodan angažman Komunalne policije, zbog čega smo u autobusima mogli da prisustvujemo scenama nasilja.

Besplatan javni prevoz

Dok Beograd ima problem sa organizacijom gradskog prevoza u ostalim evropskim metropolama on ne samo da uglavnom funkcioniše besprekorno, već je godinama unazad prisutan trend uvođenja besplatnog javnog prevoza.

Denkerk u Francuskoj, sa 200.000 stanovnika, poznat je kao najveći evropski grad koji svima, čak i posetiocima nudi besplatan gradski prevoz. Čelnici grada nisu krili da ih je na taj potez inspirisao glavni grad Estonije Talin koji je još pre 7 godina uveo besplatan javni prevoz, ali samo stanovnicima koji su prijavili prebivalište u tom gradu, što je mnoge navelo da to i urade plaćanjem tzv. zelene karte od 2 evra.

Ubrzo je zabeležen porast od 25.000 broja registrovanih stanovnika na dotadašnjih nešto više od 400.000 za koji lokalne vlasti prihodiju 1.000 evra godišnje poreza na dohodak po glavi stanovnika. Pet godina nakon uvođenja sistema besplatnog javnog prevoza, čelnici Talina su potvrdili da nemaju gubitaka, a estonska vlada je najavila da će uvesti isti princip i u drugim gradovima.

Gradonačelnik Talina Edgar Savisar je projekat uvođenja besplatnog prevoza nazvao „Trinaesta plata“ što se pokazalo kao adekvatno ime, jer su tamošnji stanovnici zahvaljujući besplatnom prevozu uspeli da uštede makar jednu mesečnu platu na godišnjem nivou.

Posle Talina, brojni evropski gradovi su uveli besplatan javni prevoz za svoje stanovnike, pa ih je danas u Evropi preko sto. Uvođenje sistema besplatnog gradskog prevoza uglavnom prate poskupljenja parking mesta u samom gradu, ali se niko ni u jednom gradu nije žalio na to s obzirom na besplatnu alternativu za prevoz.

Beogradska kartica – naslednica BusPlusa

Kako je Beograd i teoretski i praktično miljama daleko od uvođenja javnog prevoza koji bi bio besplatan za njegove stanovnike, ostaje nam da se nadamo kako će se on ovog puta, za razliku od 2012, barem unaprediti.

Ako govorimo o organizaciji samog javnog prevoza, Grad Beograd bi mogao da nađe dobre primere u svim delovima Evrope, a zapravo ne bi ni trebalo ići previše daleko s obzirom na to koliko nam je blizak Beč koji po mnogima važi za grad sa najbolje organizovanim javnim prevozom u ovom delu Evrope.

Njega čini sistem od 131 autobuske, 28 tramvajskih i 5 metro linija, uz dodatak 10 linija brzih vozova koji povezuju periferne delove Beča ili dva grada, a koje mnoge Bečlije koriste i kao gradski prevoz pošto prolaze kroz sam grad. Zanimljivo je da godišnja karta za gradski prevoz u Beču košta isto koliko i u Beogradu, dok je sam kvalitet prevoza neuporediv.

Ono na šta upućuje bečki primer, a što bi u Beogradu bilo prioritetno da se uradi, jeste integrisanje gradskog i prigradskog prevoza što je slučaj u svim gradovima koji koriste sličan princip naplate prevoza putem elektronskih kartica i dopune. Pošto u eri BusPlusa to nije sprovedeno u delo, iako je bilo najavljeno, očekivano bi bilo da se sa Beogradskom karticom to konačno desi.

Jedna od pozitivnih novina koju su najavili iz gradske vlade, jeste to što će Beogradska kartica funkcionisati po principu dva novčanika, gde će na jedan moći da se uplaćuje karta za prevoz, a na drugi novac koji bi se koristio za plaćanje parkinga, korišćenja javnih bicikala, odlazak u pozorišta ili bioskope, ali i da se ostvare popusti u gradskim restoranima i prodavnicama.

Druga pozitivna novina koju su predočili gradski čelnici je ta da će dopuna novca na kartici biti moguća i putem reciklaže. Oni su, naime, najavili izgradnju 17 reciklažnih dvorišta i postavljanje automata po gradu u koje bi građani ubacivali PET ambalažu, a umesto da za to dobiju keš mogli bi prislanjanjem Beogradske kartice na automat da je dopune za vožnju ili druge navedene usluge.

Da li BusPlus odlazi u istoriju?

Beograđani koje je obradovala vest da BusPlus neće još dugo postojati, malo posle njene objave su doživeli i prvo razočaranje shvativši da se njegova naslednica samo drugačije zove, a da će sistem funkcionisati manje više isto kao i do sada. Iako su čelnici gradske vlasti najavili traženje partnera po novom principu uz zaštitu interesa grada, tip partnerskog odnosa između GSP-a i nove privatne kompanije razlikovaće se od onog sa Apexom, čini se, samo po manjem procentu naknade za privatnog operatera koji će umesto dosadašnjih 8,53% iznositi maksimalnih 7,92% i po tome što novi operater neće moći da dobije više od 3% zarade ukoliko mesečni prihod od prodaje karata pređe 900 miliona dinara.

Međunarodni tender za novog partnera za naplatu karata i upravljanje vozilima javnog prevoza u Beogradu, a koji će biti izabran na period od 13 godina, raspisan je u utorak 29. decembra 2020. Rok za prijavu na tender bio je 25. februar, a sproveden je po modelu javno-privatnog partnerstva kojem je prethodila studija o javnom prevozu u glavnom gradu koju je ovog puta izradio Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu.

Prilikom najave novog tendera, čelnici grada Beograda su rekli da se od budućeg partnera očekuje veći obim usluge tj. veći broj vozila i kontrolora, kao i veći broj mesta za dopunu karata. Istovremeno se očekuje i da novi partner unapredi samo funkcionisanje sistema naplate karata što bi se ogledalo u mogućnosti plaćanja karte putem mobilne aplikacije i boljem informisanju putnika o polascima autobusa i eventualnim zastojima. Međutim, mnogi su, sa punim pravom, skeptični u vezi sa ovim obećanjima, jer su ista ili slična slušali i prilikom uvođenja BusPlusa, pri čemu je malo od njih i ostvareno.

U kritici novog tendera najglasniji su aktivisti iz Inicijative Ne davimo Beograd koja se i inače bavi analizom partnerskih poslova Grada Beograda u saradnji sa privatnim kompanijama. Oni su odmah po objavi tendera pozvali gradske čelnike da odustanu od ovog štetnog posla i naplatu gradskog prevoza vrate u nadležnost grada, s obzirom na to da se GSP posle skoro 10 godina od uvođenja BusPlusa nije pomerio sa mrtve tačke te da će sistem naplate karata preko privatnog operatera i sa novim partnerom donositi zaradu samo njemu, budžetu Grada troškove, a građanima loš, nefunkcionalan prevoz i skupe karte.

Istovremeno, Inicijativa Ne davimo Beograd predlaže svoj plan poboljšanja sistema javnog prevoza za sve građane kojim, uz korišćenje postojeće infrastrukture BG voza i širenje mrežnih žutih linija, garantuju unapređenje kvaliteta trenutne usluge javnog prevoza za skoro 50%. Ovaj plan su nazvali „30 minuta od kuće do posla“.

Nova vožnja BusPlusa

Grad Beograd definitivno nije poslušao Ne davimo Beograd i druge inicijative koje su savetovale da iskoristi povoljan trenutak raskida ugovora i preuzme sistem naplate od Apexa jer bi jedino tako grad i njegovi stanovnici imali korist od njegovog inicijalnog ulaganja u taj sistem. Štaviše, tender je završen tako da je na njemu ponovo pobedio Apex, istina putem fascikle na kojoj stoji drugi naziv.

Naime, Sekretarijat za javni prevoz je odlučio da ugovor o naplati karata i upravljanju vozilima javnog gradskog prevoza poveri turskoj kompaniji Kentkart koja je vlasnik preduzeća Apex Solutions Technology i čije ime je u međuvremenu (u februaru 2021. godine) promenjeno u Kentkart Southeast Europe. Narodski rečeno, nije šija nego vrat.

Firma Kentkart je u vreme osnivanja Apexa 2009. godine bila njegov manjinski vlasnik sa 10% kapitala, dok je većinski vlasnik bila domaća firma Lanus čiji su vlasnici bili "skriveni" iza nekoliko povezanih firmi.

Po dobijanju posla sa GSP-om, vlasništvo u Apexu se menja pa u martu 2013. godine Kentkart postaje većinski vlasnik sa 55%. Istog dana Lanus svoj udeo smanjuje na 21 odsto, a u vlasništvo ulazi Sava Terzić sa udelom od 24 odsto.

Dan kasnije Lanus u potpunosti izlazi iz vlasništva, a udeo od 21 odsto pripada firmi Procescom koja je u većinskom vlasništvu Vojislava Krstića (51%), a suvlasnici su Sava Terzić (30 %) i Ivan Bukelić (19%). Vlasništvo nad firmom Apexom Solution Technology, a koja se sada zove Kentkart Southeast Europe, ostalo je nepromenjeno do danas.

Na tenderu se pojavio još jedan igrač tj. zajednička ponuda Bus Logic doo iz Požarevca i Penta doo iz Pule koja je predata bez bankarskih garancija – dakle nije ispunjavala osnovne uslove tendera - što je navelo mnoge da pomisle kako je u pitanju fingiranje tendera, mada je direktor požarevačke firme za portal pištaljka.rs na pitanje zašto su se prijavili na tender za koji su znali da ne mogu da ga dobiju rekao da su to uradili kako bi se čulo za njih.

Suštinski, znalo se i ranije da na ovim prostorima ne postoji firma koja može da ispuni uslove iz tendera, ali se pored turske firme, očekivalo učešće i firmi iz Nemačke ili Češke, koje se nisu pojavile.

Samim tim, sada je evidentno da će Grad Beograd uskoro potpisati ugovor sa novom-starom firmom te da BusPlus nastavlja svoju gradsku vožnju pod novim imenom. A dokle će Beograđani u njoj stići i da li će u istoj konačno moći i da uživaju, ostaje da vidimo.


Fotografije: Trolejbus; Kartica; Aparat; Tramvaj

InfrastrukturaSaobraćajEkonomija i poslovanje

Bogdan Petrović Twitter

Diplomirani Istoričar umetnosti i Visual Designer godinama prisutan u medijima kao novinar, kolumnista i PR. Na društvenim mrežama pod svojim imenom i prezimenom.