Tri glavne železničke stanice u jednom glavnom gradu

Tri glavne železničke stanice u jednom glavnom gradu

Bogdan Petrović
Bogdan Petrović

Jul 2021. godine. Strani turista, ili gastarbajter koji se posle mnogo godina vraća u glavni grad, sleće na beogradski aerodorom, ulazi u taksi i vozaču govori da ga vozi do glavne železničke stanice. Taksista ga pita do koje.

Turista je zbunjen, pa mu ovaj pojašnjava: Prokop, Topčider ili nekadašnja glavna stanica na Savskom trgu? Strancu ništa nije jasno, a i zašto bi bilo kada nije ni taksisti, niti bilo kome od nas.

Međutim, fakti su fakti.

137 godina od osnivanja srpske železnice i izgradnje jedne od najlepših železničkih stanica u Evropi, Beograd terminološki ima tri glavne železničke stanice, a praktično ni jednu!

Početak srpske železnice

Na Berlinskom kongresu 1878. Srbija se obavezala da će izgraditi prugu ka jugu, dok je Austrougarska na sebe preuzela obavezu da svoju železničku mrežu poveže sa novoizgrađenom srpskom prugom preko mosta na Savi.

Zdravo 👋 Želimo ti dobrodošlicu na Glavne 🖖

Upravo čitaš javno dostupnu priču. To znači da je ona objavljena pre najmanje 3 meseca. Ako ti se sviđa i želiš da čitaš naše novije članke - pozivamo te da se učlaniš u Glavne. 👈

🥁 Svi novi tekstovi su prvih 30 dana dostupni samo uz plaćenu članarinu!

Plaćena članarina omogućava nam da nastavimo da objavljujemo kvalitetne priče na raznovrsne teme, bez opterećivanja sajta banerima koji ometaju čitanje. Uz mesečnu članarinu nižu od 6 šoljica kafe u kafiću, nadamo se da ćeš odlučiti da na ovaj način podržiš naš rad...

Šest godina kasnije, u septembru 1884. pruga Beograd – Niš puštena je u rad, ali da bi to bilo izvodljivo u glavnom gradu je na mestu koje se zvalo Ciganska bara, kasnije bara Venecija, a danas Savski trg, izgrađena velelepna zgrada Železničke stanice po uzoru na železničke stanice velikih evropskih zemalja.

Železnička stanica Beograd

U vreme kada je sagrađena zgrada Železničke stanice bila je jedno od najmonumentalnijih zdanja i simbola tadašnje prestonice i taj status je zadržala sve do danas. Građena je po projektima Dragutina Milutinovića kao čeona stanica sa dva pokrivena perona, tri koloseka za prijem putničkih vozova i petnaest za teretnjake. U tom trenutku, svaki veći grad severno od Save imao je sličnu železničku stanicu usled želje Austrougarske monarhije da ih što efikasnije poveže.

Svojim specifičnim arhitektonskim rešenjem zgrada predstavlja važno svedočanstvo tehničkog i arhitektonskog razvoja Srbije u poslednjim decenijama XIX veka.

Oblikovana je u duhu akademizma kao reprezentativno zdanje razuđene osnove čijom arhitektonskom kompozicijom dominira središnji klasicistički rizalit glavnog ulaza nadvišen trougaonim timpanonom.

Sa takvim portalom vešto postavljena u osovinu nekada Spomeničke, a danas Nemanjine ulice, izazivala je divljenje mnogih, kao i emocije onih koji su odatle putovali. Međutim, taj efekat danas joj je u potpunosti oduzet - niti se sa nje više kreće na putovanja, niti joj je prilaz isti kao nekada.

Nova namena

Železnički saobraćaj je, zbog izgradnje Beograda na vodi, pre tri godine u potpunosti izmešten iz tog dela grada, a kao završni čin te drame odigralo se i zatvaranje železničke stanice. Poslednji voz sa njenih perona, za Bar, otišao je 1. jula 2018. godine!

Gradska vlast ostala je gluva za sve savete stručne javnosti koja joj je poručivala da to ne radi, jer glavna železnička stanica nije na toj poziciji bila skoro vek i po da bi onemogućavala izlaz na reku, već iz strateških razloga – zato što joj se u najužem krugu nalaze najznačajnije institucije i fakulteti, a ispred glavnog ulaza ukrštaju linije gradskog prevoza iz svih delova grada. Zalud su i građani ukazivali na to u kojoj meri je ona deo identiteta grada i kakve emocije u njima budi, čelnici su u datom trenutku bili okrenuti samo sopstvenim interesima.

Svi kolovozi i peroni sravnjeni su sa zemljom, a od negdašnje glavne železničke stanice ostaje samo zgrada koja bi trebalo da dobije novu namenu, ali se i dalje ne zna koju. Govorilo se da bi tu mogao biti preseljen Istorijski muzej ili Muzej Nikole Tesle, a nakon odluke da na Savskom trgu bude postavljen spomenik Stefana Nemanje, rodila se ideja i o Muzeju nastanka srednjovekovne Srbije.

Iz Grada Beograda su konstantno poručivali kako će zgrada dobiti novu, bolju namenu, te biti uklopljena u ambijentalnu celinu sa novoizgrađenim Savskim trgom. Međutim, kako on u konačnici nije ni dobro iznivelisan sa samom zgradom železničke stanice, skepticizam po pitanju njene dalje sudbine čini se sasvim opravdan.

Nove „glavne“ železničke stanice

Žal zbog zatvaranja železničke stanice na Savskom trgu se kod Beograđana, i svih koji vozom dolaze u glavni grad, ubrzo pomešao sa gnevom kada su shvatili da je njena naslednica u svakom smislu te reči nefunkcionalna.

Osnovna ideja novog saobraćajnog plana, čiji je glasnogovornik uz predstavnike gradske vlasti i Ministarka građevine, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović, jeste da Prokop postane nova glavna Železnička stanica. Međutim, kako on, između ostalog, nije u mogućnosti da prihvati kompozicije auto – vozova, jedan deo te funkcije preuzela je  stanica Topčider sa koje polaze takvi vozovi, a svi ostali sa Prokopa.

Železnička stanica Topčider – Dvorska stanica

Topčiderska železnička stanica izgrađena je kad i Glavna 1884. godine i bila je jedna od četiri stanice koje su činile beogradski železnički čvor na pruzi Beograd-Niš. Prvobitno je to bila jednostavna, arhitektonski neupečatljiva jednospratna zgrada sa kosim krovom koja je služila za smeštaj putnika i železničara.

Topčider je u to vreme bio izletište sa brojnim vikendicama i vinogradima, pa su sa ove stanice do Glavne saobraćali i tzv. šetački vozovi, četiri puta dnevno, prevozeći đake, radnike i izletnike. Vožnja je trajala 13 minuta – paradoksalno, kraće nego poslednjih decenija u eri moderne železnice.

Zbog izgradnje dvorskog kompleksa na Dedinju, železnička stanica Topčider je u prvoj polovini XX veka postala zvanična Dvorska stanica.

Tim povodom, sagrađena je još jedna zgrada u neoklasicističkom stilu koja je služila kao dvorska čekaonica za članove kraljevske porodice i njihove goste, pri čemu je za Karađorđeviće dva puta u istoriji bila kobna - iz nje je kralj Aleksandar 1934. krenuo na svoje poslednje putovanje u Marsej, a knez Pavle 1941. sa porodicom u izgnanstvo.

Kako je primarna zgrada značajno oštećena tokom Drugog svetskog rata, posle njega je odlučeno da se ona ne obnavlja već da mala Dvorska stanica preuzme njenu ulogu koju obavlja i dan danas.

Tito je stanicu u Topčideru koristio kao početnu stanicu svojih putovanja čuvenim Plavim vozom, a danas iz nje, pored međunarodnih auto-vozova, polazi i specijalni turistički voz Romantika koji saobraća do Sremskih Karlovaca i nazad.

Iako arhitektonski izuzetno dopadljiva, topčiderska železnička stanica je premala da primi promet putnika koji ima glavna stanica metropole, pa je iz tog razloga ova uloga dodeljena Prokopu.

Železnička stanica Prokop – nova „glavna“ stanica Beograd Centar

Pri odluci o izmeštanju glavne železničke stanice na Prokop, a usled brojnih kritika i negodovanja u vezi sa tim, gradska vlast i ministarka Mihajlović kao jedan od argumenata navode i to da ideja o premeštanju nije primarno njihova već da je stara pet decenija. Međutim, to nije sasvim tačno.

Istina, u vreme gradonačelnika Branka Pešića, početkom sedamdesetih godina prošlog veka, sa rađanjem ideje o izgradnji beogradskog metroa rodila se i ideja o izgradnji nove železničke stanice Prokop, ali ne i o izmeštanju glavne stanice. Projekat su 1974. izradile arhitekte Živorad Lisičić i prof. Srboljub Rogan. Stanica je trebalo da bude završena do 1979. ali je zbog privredne stagnacije gradnja usporena, a potom i obustavljena.

Tokom devedesetih i posle 2000. na Prokopu su u više navrata izvođeni radovi kako bi stanica bila dovedena u funkcionalno stanje. Drugim rečima, dovršena je samo peronska zona. U trenutku kada je potpuno obustavljen saobraćaj na glavnoj železničkoj stanici i kada je odlučeno da Prokop preuzme njenu ulogu na njemu su postojali samo šalteri za prodaju karata, toalet i čekaonica. Nije bilo nikakve prodavnice ili restorana da se putnici okrepe. Trenutno tamo postoji jedna kafanica, a najbliža radnja je udaljena otprilike jedan kilometar.

Međutim, to nije najveći problem. Najproblematičnije je što  stanica nema eskalatore niti liftove koji vode do perona, već samo dugačke stepenice koje predstavljaju pakao za starije ljude, majke sa decom, kao i za bilo koga ko putuje sa više kofera, dok je invalidima pristup u potpunosti onemogućen.

Uz to, do Prokopa vodi samo jedna linija gradskog prevoza, koja je kružna i vozi preko Savskog trga, Slavije i Autokomande nazad na Prokop, a saobraća na sat vremena. Stanica regularnog gradskog prevoza koji vozi do centra grada, udaljena je više stotina metara od glavnog izlaza i do nje vodi uska, strma staza.

Gde je Prokop?

Mnogi Beograđani, a pogotovu ljudi iz unutrašnjosti Srbije i stranci novu glavnu železničku stanicu teško pronalaze, jer je suštinski ni nema. Peroni su ispod ravni prilaznih saobraćajnica i pešačkih staza, a tamo gde bi trebalo da bude zgrada stanice nalazi se samo betonska osnova sa šipovima za temelj zgrade koja bi tek trebalo da bude sagrađena. Kada, to se još uvek ne zna. Poznato je jedino kako bi stanica trebalo da izgleda, jer je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u januaru dalo na javni uvid urbanistički projekat za njenu izgradnju.

Ono što se vidi na projektu deluje impozantno i odgovara obećanjima koje je gradska vlast davala prilikom izmeštanja stanice iz centra grada, ali je diskutabilno kada će sve to biti izgrađeno s obzirom da je gradnja planirana kroz javno-privatno partnerstvo, pri čemu još uvek nije raspisan niti jedan tender. Nejasno ostaje i to zašto se sa izmeštanjem nije sačekalo dok Prokop makar ne zaliči na železničku stanicu kako bi ljudi koji su prvi put u Beogradu i ne samo oni mogli da je pronađu.

Sa druge strane, iako zvuči kao crni humor, sreća u nesreći je ta što je srpska železnica generalno u lošem stanju tako da malo ko uopšte i koristi njene usluge. Vozovi ka Novom Sadu i dalje ka Budimpešti, kao i prema Zagrebu i dalje ka Ljubljani, ne saobraćaju već godinama. Trenutno se vozom može samo u istočnu Srbiju i Niš, ali se do tamo putuje duže nego u vreme kada je ta pruga izgrađena, jer se voz kreće prosečnom brzinom od 30 km/h zbog konstantne pretnje da bi negde mogao iskočiti iz šina pošto od tada do danas nijednom nije u potpunosti rekonstruisana.


Fotografije: Ulaz u stanicu; Ulaz noću; Peroni; Topčider; Prokop spolja; Prokop unutra

SaobraćajInfrastrukturaDruštvo

Bogdan Petrović

Diplomirani Istoričar umetnosti i Visual Designer godinama prisutan u medijima kao novinar, kolumnista i PR. Na društvenim mrežama pod svojim imenom i prezimenom.